In den Städten Osteuropas wird der öffentliche Verkehr kräftig ausgebaut. Fahrräder haben gegen die Liebe zum Auto und die schwerfällige Politik indes wenig auszurichten.
Der öffentliche Verkehr in Prag ist vor allem eines: Alltag der Prager. Knapp 60 Prozent ihrer Wege legen die Menschen in der tschechischen Hauptstadt mit der Straßenbahn, Metro oder dem Bus zurück, heißt es von den Prager Verkehrsbetrieben. Allein die Metro erstreckt sich auf einem Netz von rund 60 Kilometern unter den Prager Straßen. Wer zum Wenzelsplatz muss, nimmt die grünen Linie A bis zur Station Muzeum. Nach Feierabend steht man in den Garnituren der roten Linie C dicht an dicht, die im Norden im Plattenbauviertel Letňany endet.
Zum Vergleich: Im für den öffentlichen Verkehr international gelobten Wien werden rund 40 Prozent der Wege öffentlich gemacht – vor allem im 80 Kilometer langen U-Bahnnetz.
entsprechen einem Prozent der europäischen Wirtschaftsleistung und gehen aufgrund von Staus jährlich europaweit verloren.
100 Milliarden Euro
entsprechen einem Prozent der europäischen Wirtschaftsleistung und gehen aufgrund von Staus jährlich europaweit verloren.
Die Prager jedenfalls wissen den öffentlichen Verkehr zu schätzen. Er gilt als billig, effizient und sauber. 86 Prozent sind mit dem öffentlichen Verkehr in der Stadt zufrieden – ein europäischer Spitzenwert, den sich die Stadt selber einiges kosten lässt. Ein Drittel des Budgets fließt in das öffentliche Verkehrssystem. Und Prag macht das nicht aus Eigennutz. Der öffentliche Verkehr hat einen entscheidenden Vorteil, nicht nur in der tschechischen Hauptstadt: Im Vergleich zum Individualverkehr kann eine U-Bahn den Raum 20 Mal effizienter nutzen als der motorisierte Individualverkehr, der in seiner Konzentration in ganz Europa Probleme macht. 100 Milliarden Euro – das entspricht einem Prozent der europäischen Wirtschaftsleistung – gehen aufgrund von Staus jährlich europaweit verloren.
Der Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes ist ein Ansatz, die Umwelt-, Lärm- und Raumfragen in den Städten Europas anzugehen. Die andere Antwort ist das Fahrrad. Am besten funktionieren die Konzepte in Kombination. Doch so gut Prag bei ersterer abschneidet, so mager fallen die Resultate im zweiten Feld aus. Die Stadt schafft ihr eigenes – im Vergleich nicht ambitioniertes – Ziel nicht, dass zumindest fünf Prozent der Wege auf zwei Rädern absolviert werden. Daran tragen weniger die Prager Bewohner Schuld, die sich etwa gegen den Drahtesel wehren. Das Fahrradwegnetz ist schlicht zu schlecht ausgebaut, zu viele Straßen haben Kopfsteinpflaster, und dass die touristischen Innenstadtbezirke rund um Karlsstraße, Rathaus, Karlsbrücke und dem ehemaligen jüdischen Ghetto Fahrradfahren ganz verboten haben, hilft natürlich auch nicht. Vor allem, wenn Autofahrer weiterhin Sondergenehmigungen für die Fußgängerzone erhalten können.
Immerhin werden sieben Prozent der Wege in Tschechien mit dem Fahrrad zurückgelegt. Damit kommt das mitteleuropäische Land nicht an die skandinavischen Spitzenreiter oder die Niederlande heran, kann sich aber in der Region gut behaupten. Der Nachbar Polen etwa schafft nur zwei Prozent. In Ungarn sind es zumindest 5,5 Prozent.
Besonders schlecht schneidet Rumänien mit überhaupt nur 1,7 Prozent aller Wege ab. Wer einmal in Bukarest dem zähen, stickigen Stadtverkehr mit dem Fahrrad entkommen wollte – der weiß warum. Auch wenn man der Achse Calea Victoriei in Richtung Altstadt 2015 einen Fahrradstreifen verpasst hat und diesen irgendwie gegen Falschparker zu schützen versucht, auch wenn ein einsamer Leihfahrradanbieter in der Stadt sein Glück versucht, sind es Autos, die Bukarest regieren – kompromisslos und selbstschädigend. Rund eine Stunde verliert jeder Autofahrer täglich in den Staus der Stadt, was Bukarest als einzige europäische Stadt unter die zehn am meisten durch Stau belasteten Städte der Welt hievt. Das zumindest sagt der TomTom-Stauindex, den der Navigationsspezialist jährlich auf Basis der eigenen GPS-Datenbank für 390 Städte erstellt.
Autofahrer in Ljubljana hingegen verlieren täglich nur durchschnittlich 21 Minuten, was vor allem daran liegt, dass es immer weniger Autofahrer in der slowenischen Hauptstadt gibt. Die „Grüne Hauptstadt Europas“ von 2016 könnte in wenigen Jahren auf einen Radfahranteil von 30 Prozent kommen und damit das aktuelle Niveau sogar verdreifachen, sie muss dafür nur mit demselben Eifer moderne Verkehrslösungen vorantreiben, wie sie es zuletzt getan hat. In den 1970er-Jahren hat die Stadtverwaltung erste Radwege implementiert – heute gilt die Stadt mit einem Netzwerk von rund 200 Kilometern für 280.000 Einwohner als Vorbild in der Region. Herzstück der Bemühungen der Stadtverwaltung ist die neue Slovenska-Straße. Die ehemalige vierspurige Verkehrsarterie wurde 2015 in eine Fußgängerzone mit Bewegungszone umgewandelt.
In Ljubljana mögen viele mittlerweile auf das Fahrrad umgesattelt haben, der Rest des Landes hinkt aber hinterher. Mehr als jeder zweite Slowene besitzt ein Auto – vergleichbar mit der Situation in Österreich. Da lassen sich einige westeuropäische Staaten aufzählen, die unter die 50 Prozent-Marke gerutscht sind: Spanien, Irland und Dänemark beispielsweise. Die meisten Autobesitzer innerhalb der EU hat Luxemburg registriert. Die wenigsten Rumänien, wo nur 220 Autos auf 1000 Einwohner kommen.
Da wiegt es besonders schwer, dass Rumänien die meisten Verkehrstoten innerhalb der EU aufweist: Allein 2016 sind 1.900 Menschen in fast 30.000 Verkehrsunfällen umgekommen. Allen voran der schlechte Zustand der öffentlichen Infrastruktur – besonders außerhalb der Städte. Aber auch fehlendes Sicherheitsbewusstsein – Stichwort Sicherheitsgurt – und rücksichtslose Verkehrsteilnehmer tragen dazu bei. Die Opferzahl auf rumänischen Straßen ist zudem zuletzt wieder gestiegen, wohingegen sie in den meisten Teilen der EU sinkt.
EU-weit sterben durchschnittlich 50 Menschen pro einer Million Einwohner in einem Verkehrsunfall. Tschechien liegt mit 54 ungefähr in diesem Mittel. Die Hauptstadt Prag schneidet mit 23 Straßentoten 2015 im EU-Durchschnitt relativ gut ab, wobei hier absolute Zahlen das Bild verzerren, weil in Prag auch „nur“ 1,3 Millionen Menschen leben.
Um knapp 20 Prozent konnte die Prager Stadtverwaltung in den vergangenen 15 Jahren den Individualverkehr durch den geschickten Ausbau des öffentlichen Verkehrs reduzieren. Allerdings nur in den Innenstadtbezirken. Auf den Straßen der Prager Peripherie hat sich das Verkehrsaufkommen im selben Zeitraum um 50 Prozent vergrößert. Die Zersiedelung schreitet rasant voran, die öffentliche Infrastruktur kann längst nicht mehr mithalten, und die neuen Park-and-Ride-Häuser allein funktionieren nur in Kombination mit dem Ausbau der Schiene und besseren Anbindungen an den Regionalverkehr.
Am anderen Ende, im zentralen Karlín-Viertel am Moldauufer, läuft seit 2016 immerhin ein City-Bike-Projekt im Pilotmodus. Der tschechische Anbieter Homeport gilt europaweit als Pionier für Bike-Sharing-Lösungen und hat das erste Konzept schon 2009 umgesetzt. Den Auftrag hat Homeport damals allerdings nicht in Tschechien, sondern im französischen La Rochelle bekommen. Dass man als tschechisches Unternehmen jahrelang kein tschechisches Projekt vorstellen konnte, sei, so sagt der Homeport-Gründer Charles Butler in einem Interview mit Radio Prague, schon ein bisschen peinlich gewesen.
Dieser Text und die Infografiken sind unter der Creative Commons Lizenz veröffentlicht: CC BY-NC-ND 3.0. Der Name der Autorin/Rechteinhaberin soll wie folgt genannt werden. Autorin: Eva Konzett / erstestiftung.org, Infografiken und Illustration: Vanja Ivancevic / erstestiftung.org
Titelbild: Straßenbahn in der Prager Innenstadt. Foto: © iStock/Tuayai
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Kopf und Zahl möchte im Kleinen die politischen, wirtschaftlichen, kulturellen und gesellschaftlichen Lebensrealitäten im jüngeren Teil der EU und der Beitrittskandidaten Südosteuropas beleuchten und sie mit der westeuropäischen Verfassung zumindest in österreichischer Ausformung abgleichen. Sind diese denn wirklich immer meilenweit voneinander entfernt? Wo scheitert der Blick von oben herab?
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